中国民航局副局长周来振表示，中国三大货运航空公司将合并，打造成为亚洲最大的货运航空公司，目前此项工作正在积极推进中。
上述消息所称的中国三大货运航空公司分别是基地位于北京、上海、广州的国货航、中货航和南航货运。国货航由国航和国泰航空持股，中货航由东航和中远集团、新加坡货运航空等参股。尽管注册分别在北上广三地，但三家的主要运营基地都在上海，浦东机场是国内航空货运最大的门户。
对于上述合并报道，其后，中国民航局宣传部部长钟宁却又向媒体否认，表示中国民航局未发布合并消息。同时，三大航也均表示未收到此类消息，不作评论。
其话音未落，却又有报道说国资委已在调研合并事宜。
企业的合并重组在今天本是件再正常不过的事情，“三大航”货运的合并传闻却是一波三起，恰似雾里看花。
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传言由来已久
在这一轮央企整合潮出现之前，业内就已经传出过多次三大航的整合。
在2007年，三大航进一步整合的消息一度沸沸扬扬。根据当时的媒体报道，国航方面对整合的意愿最大，而南航和东航则持反对或怀疑的态度。此后时任民航总局局长杨元元出面表态，认为过早的合并对民航发展没有好处，对消费者也并非好事，此后整合传言便不了了之。
2009年9月份，中国民航局在发布的《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》(征求意见稿)中指出，针对全货运航空公司规模小、缺乏规模经济效益的状况，鼓励航空公司实行收购、兼并、重组，尽快形成几家有一定规模、能够有效参与国际竞争的全货运航空公司。
到了2010年，又出现了三大航货运部门可能合并的消息。彼时金融危机之后经济持续低迷，三大航的货运业务都受到了不小的冲击。时任国航董事长王昌顺在“两会”上提出“国家要扶持航空货运发展，整合三家航空公司的货运飞机以解决各自网络不够健全、整体力量较弱”的问题。
这一思路此后几年也曾不时在业内和部分公开场合传开，但一直未有进展。有业内人士表示，关于合并的思路，相关方曾经有过可行性的评估，但得出的结论并不理想。目前三大航的货运业务各自寻求了合作伙伴，整合难度也已经有所变化。
不过,在此期间，中国民航的整合仍然在进行。东航和上航于2010年合并，解决了两家上市公司同以上海为运营基地的竞争压力。
今年3月份，国务院常务会议听取了南北车重组情况汇报，会议强调要继续加大国企国资改革力度，加快国有资本投资公司、运营公司试点，充分发挥市场机制作用，促进强强联合，优化资源配置，有效解决重复建设、过度竞争等问题。国家对央企改革的鼓励和推动，使得三大航货运传出合并消息也在情理之中。
其实，三大航本身也是整合而来的产物。
2002年，在民航局的推动下，中国原有的九家航空公司进行了整合。中国国航和中浙航空、西南航空合并，东方航空和云南航空、西北航空合并，南方航空与北方航空、新疆航空合并，初步形成了三大航的格局。
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成绩单黯淡
受经济低迷以及来自铁路、海运等领域竞争加剧的因素影响，中国航空货运市场已连续多年出现全行业亏损，2014年出现一定回暖迹象。以国货航为例，年报数据显示，2014年国货航实现净利润0.69亿元，而2013年净亏损3.49亿元，2012年亏损额度更大，为10.93亿元。
2014年度，三大航的航空货运年货邮运输量分别是：中航166.6万吨、东航136.3万吨和南航143.2万吨，约占中国机场年货邮吞吐总量的32.9%。账面上的数还不算太难看，几近“三分天下有其一”，但账面上的数字掩盖不了一个无情的趋势：三大航年航空年货邮运输量逐年下降。比之2010年的占比40.4%，降幅达7.5个百分点。
若比较每收入货运吨公里收益，2014年度，三大航货运分别为：中航1.56元(25.1美分)/RTK、东航1.54元(24.8美分)/RTK和南航1.45元(23.4美分)/RTK，与FedEx(美国联邦快递公司)的167.2美分/RTK和UPS(美国联合包裹速递服务公司)的52.3美分/RTK相距甚远，甚至被排除在全球前三十强的门外。
截至今年五月份，三大航货邮载运率累计值均在50%左右，其货运舱位的利用程度之低可见一斑。三大航亦有其苦衷。相对于航空客运，航空货运需求多呈单向性，航程往返货流量难以匹配，也不便预测，载运率难以保障，易出现舱位空置;且由于货运包裹尺寸的不同，带来舱位利用最优化难题。
现实的困境和危机并未止于此。当下，三大航货运还要与货运代理公司(以下简称货代公司)进行博弈。传统的航空货运公司处于行业链条的中间位置，即“发件人→货运代理公司→航空货运公司→货运代理公司→收件人”。货源被货代公司所垄断，发件人将包裹交与货代公司，收件人从货代公司处签收，航运公司只是作为单纯的运力提供者。其间，掌握大量货源的货代公司向三大航逐家压价，有时甚至等到飞机临起飞前还会再次逐家压价，迫其就范。
据悉，由于货运业务业绩不佳，东方航空曾在2012年底试图在上海产权交易所挂牌转让其持有的中国货运航空有限公司51%的股权，转让价格为9.51亿元。东航内部人士透露，除了2010年上海召开世博会那年盈利外，东航货运自2004年到2013年，连年亏损。
为此，东航货运正在进行物流转型，意图打造现代综合服务集成商和航空物流服务商。东航将旗下原中国货运航空有限公司、上海航空货运有限公司以及长城航空进行了整合，并注入东方航空物流有限公司，通过“天地合一”的方式从传统货运向价值链、服务链的两端延伸。目前颇有成效，2014年实现了东航货运航空的首次盈利。
东航货运部总经理李九鹏透露，以上海为例，上半年上海货运航空业务市场情况非常不好，尽管运输量出现了微增，但同比去年，整个航空货运的运架呈现两位数百分比的下降。
如此种种情境，三大航货运合并传闻之所以“甚嚣尘上”也就不难理解了。
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市场膏腴屡遭瓜分
当下，中国航空货运市场早已经是蛟龙入海。
国外的“大鳄”，一些国际快递巨头在华深耕多年，不仅动辄拥有几百架全货机，而且还有自己的大型运转基地。其中，UPS(美国联合包裹速递服务公司)的上海转运中心早已投入使用;FedEx(美国联邦快递公司)的国际快件转运中心已在上海悄然动工; DHL(德国敦豪快递服务公司)更是斥资1.15亿元扩建其2012年新建成的浦东国际空运仓库。从机队规模来看，物流巨头UPS和FedEx分别拥有238架和676架货机，这是三大货航机队目前无法比拟的。国货航、中货航及南航货运均为天合联盟货运成员，后者是唯一的全球性航空货运联盟，包括俄罗斯国际航空公司、阿根廷航空公司货物等。
国内的航空货运企业也在逐渐长成，其中不乏翻腾蹈海“弄潮儿”。以民营的快递巨头“顺丰”为例。截至今年5月，顺丰共有19架全货机，主要为波音757和波音737机型，算上租赁的18架，其运作的全货机规模已然超过三大航货运的总和(截至2014年底，国航拥有全货机13架，东航拥有全货机12架，南航拥有全货机11架)。国内的其他快递企业也在争抢“地盘”，积极筹建自己的航空货运公司。同为国企的中国邮政旗下快递品牌EMS，其全货机数量已超过了20架。圆通航空已经进入颁证公示阶段，不出意外预计会在最近投运，其首批将有3架货机。
中国航空货运市场的情势可以用一句话来形容：外资巨头来势汹汹，民营资本跃跃欲试，国企兄弟“同室操戈”。
近年来，三大航在航空货运的市场份额上不断失守，FedEx、DHL、UPS和TNT目前已经拿走了国际货运市场的多数份额。
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有无整合必要?
三大航是否存在合并的必要?据了解，如果此番三大货航完全合并，新的货运航空至少会拥有36架以上的货机，规模将远远超越国内的竞争对手。
广州民航职业学院副教授綦琦给出肯定看法，称从国有资产运营的角度来看合并将有利于提升效率，解决一定程度的过度竞争。
但目前三大航上市情况不一，各自参股的一批地方航空公司的股权关系也较为复杂，势必需要强力推动才可理清这部分关系。此外由于运力巨大，三大航合并后对运价的影响将直接传递给消费者，这些因素都将不同程度地对合并产生阻碍。
中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津表示，如果三大航货运合并，可以使航线网络更加健全，同时也可以通过规模化的发展更好调配资源，降低成本。然而，合并也存在一些障碍，比如资源的重整上，飞行员是整合中的一大难题，除此之外，这些障碍还包括机场的地面保障、资源如何分配以及企业文化的差异。
某大型飞机租赁公司主管分析，三大航合并的好处是可以减少国内企业之间竞争，形成规模效应，但是如何整合各种机型的货机是合并面临的难题。如果能以整合为契机，顺应时代发展，利用电子化等方式重塑销售渠道，切实提升竞争力，那么意义要远大于单纯的行政式整合。
海通证券航空分析师虞楠则认为，航空货运占三大航总收入的比重较小，客运收入占比达90%以上，即便合并对航空市场的影响也较小;另外，目前整个航空货运市场已被国外公司垄断，三大航货运公司本身实力较弱，整合也只是在规模上的扩充，但对市场格局的影响不大。
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合并绝非易事
三大航的货运业务整合在业内已经数度传言，一直面临较多反对意见，此次能否真的合并还有待观察。
年报显示，国货航2014年底净资产为27.09亿，国航持股51%，国泰航持股49%;中货航2014年底注册资本30亿，东航持股51%，其余股东包括中国远洋运输集团、新加坡货运航空和ConcordPacific。国货航、中货航的股权转让涉及多方股东，将加大三大货运公司合并的难度。
对于货运合并的思路，多年来三大航方面并不积极。“可以理解的是，毕竟是要分割三大航的利益。”一位透露货运整合的消息人士认为。按照他的说法，三大航合并的思路应该是希望单独剥离货运业，成立一家独立于三大航之外的专门的货运公司，而不是其中某一家吸收另外两家。
此外，合并会触动很多利益，货运与客运不同的之处在于，货源仍然沿袭传统代理人销售模式，未来的趋势预计会是货主可以通过互联网直接与航空公司建立联系，这预计会对当前的销售模式造成较大影响。
据《巴伦周刊》6月25日报道称，三家货运航空公司在2016年之前完成合并的可能性很小，构建合并后新货运公司的框架也并非易事。原因很多，例如，国航的航空货运业务规模是东航注册资本的3倍以上。
除此之外，国航还与位于香港的国泰航空联手成立了一家合资公司，如何购买国泰所持有的股份，这也将需要一段时间来敲定。据国航2014年年报显示，去年中国国航与国泰航空按照原股权比例对国货航增资20亿元，增资后国货航注册资本增至52.35亿元。
“三大航虽然同属国资委，但相互之间的博弈也相当激烈，”一位曾供职于国有航空公司的人士在接受采访时表示，“需要大家拿出资源共同做事，首先会有人抵触，如果没法抵触就会想方设法为自己争取到更多的利益。”
一位航空货运从业人士表示，三大航货运业务规模和业务发展的状况各不相同，合并之后的主导权以及与三大航之间存在交叉业务的协调都是需要解决的问题。
綦琦认为，如果不能够像快递公司一样获得稳定的货源，整合后的新货运航空公司反而面临更大的成本压力。目前货航公司属于三大航一部分，还可以利用客机的腹舱在运送，“一家人总归是好说话一些，但分出去过后就要‘明算账’了”。从这一层面考虑，新的货运航空可能还会引入其他能够带来货源的公司，或者学习航运“国货国运”政策的推进，绑定其他央企的货源。
注明：www.cargobasis.com
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